文 | 来源·车市在线 本站作者

第三种方式则是当前国内新能源企业的“异想天开”，那就是采用柴油系统燃烧获取能量来进行外部加热的方法，来促使动力电池温度恢复到常温状态，这种方法大概取材于货车司机烧油火烤来“温暖”油箱的做法，虽然看起来略显滑稽，但是从经济性、安全性和实用性的角度来说，也不失为一种相对务实的解决方案。

类似威马当前就比较推崇柴油加温系统，即类似“天然气热水器”的原理，用柴油燃烧对管路里的液体进行加热，然后在同时对电池包和座舱内部进行热传导，连车内空调的热量也就有了来源。不仅解决了动力电池在极寒天气下的衰减问题，也减少了空调加热所消耗的电量，间接提升了续航里程。但是这样的“羽绒服”并没有让车主们买账，蜜汁操作让纯电车在寒冷天气下续航腰斩的缺点暴露得非常明显，而且还增加了车身重量和噪音，柴油机的维修保养也是一个大问题，被质疑为啥“不直接烧柴油上路”。

三种模式各有其优劣势，哪种方法最好？

当前电力加温方面研究较多，因为可以直接采用PTC(热敏电阻发热元件)的方法来对电池内部加热，因此相对来说温度管理系统会比较完善，不存在加热温度场分布不均匀的情况，整体动力电池加热的温度会比较一致，相对来说使用的便捷性较高。但是这种方法同样会消耗一部分电池能源，安全性也有待进一步的验证，需要较高水平的温感控制系统，对续航有一定的提升。

而空调加热采用的空气作为传导介质，传导速度慢，能耗相对较高，加热温度场分布会不均匀，会出现部分电池包温度提升，部分电池包温度仍然较低的情况，虽然安全性较高，使用起来也比较便捷，直接启用空调系统对电池包加热就可以了，但是消耗电池能源太多，反而对提升续航没有太大的帮助，属于不划算的方法类型。

当前受到质疑较多的柴油加热最大的好处，就是可以极大地提升续航能力，不使用电池能源来实现加热过程，但是需要另外去购买柴油，从成本和便捷性上来说，不一定是三种方法中最合算的，反而会增加柴油机保养和维修的问题，安全性也不如其他两种方式，“热水器”的安全隐患相对要多一些。

除了以上这几种方法，产业界和科研机构还在研究例如像交流动力电池内部加热的方法，但是研究尚处于比较初级的阶段，安全性也有待进一步的研究来确认。总体来说，电力加热的综合指数会比较高，也是当前比较“可控”的温度管理技术实现方式，柴油加热的方法比较热门，但是遭遇的舆论阻力也会比较大。

极寒天气下，纯电动汽车车主该如何应对？

在漫长的冬日里，纯电动车主如果在行驶环境中遭遇降温或者长期处于极寒天气下，纯电汽车并没有燃油汽车发动机那样自然产生的热源，那么对爱车的动力电池保暖就显得非常必要。首先，在-10℃以下的温度环境中对爱车充电会造成不必要的损伤，而且充入的能量也颇为有限，因此需要注意充电时的环境温度，最好是选择在地下停车场或者室温环境里的充电桩进行充电，这样的环境温度要比室外冰天雪地里的充电站“温暖”得多，耐心等待电量充满至足够来回行驶距离，以免耽搁在路上。

其次，在自身车辆拥有电力加热或者空调加热模式的情况下，尽可能地采用提前预热的方法，在预热过程中尽可能地充满电量再出发，车库停车位上安装有充电装置的车主就可以这么做，因为加热过程需要消耗一定的电量，也会大幅影响出行续航里程，所以提前预热显得尤为重要。最后，如果采用柴油加热方式的电动汽车，那么相对出行会更有保障一点，但是注意“电量”与“油量”都同等重要，千万别忘了给自己的纯电动汽车加油哦。

总结：买一辆纯电动车，再去加柴油燃烧来让动力电池保持温度，让电力能够释放出来，这并不是“脱裤子放屁”，这是北纬40°以北生活的车主们不得不面对的事实。在动力电池技术并没有取得实质突破以前，如何面对寒冷天气所带来的电池衰减，这并不是汽车厂商或动力电池厂商所能够解决的问题，而是整个摆在全球科学家面前的一道难题。因此，汽车厂商只能用最小的代价去获取最大的效果，因此，给自家汽车的动力电池穿上“羽绒服”并没有错，错的只是观念和人心而已。