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[车市在线 评测]

夏商(参数|图片)与西周，东周分两段，春秋和战国，一统秦(参数|图片)两汉(参数|图片)……谁能想到，高中历史课烂熟于心的朝代表有朝一日会成为车系的命名方式。本期《测试公告牌》我们将迎来的是一台比亚迪秦Pro DM，从以往的命名习惯来看，这也将是一台强调性能的DM车型，我们正好借此机会来验证一下它的真实实力。（下文简称秦Pro DM）

最初提出王朝车系的概念时，确实引起了不少消费者的围观，相比当今越来越难分辨、复杂的起名方式，这种带有中国文化特色的思路变得非常具备辨识度，即便是对汽车市场不是特别关注的老百姓来说，这样的命名方式也足以让他们印象深刻。但实力才是硬道理，这台搭载1.5T发动机+电动机的车辆的性能表现，才是我们今天关注的重点。（性能测试均在封闭道路完成）

秦Pro DM共配有四个驾驶模式选择按键，分别为ECO、Sport、EV、HEV。两两对应共可组合出四种不同的驾驶模式，鉴于方便与同级别竞品进行数据对比，我们今天将主要展示低电量模式下（15%电量以下），Sport+HEV模式下的测试数据。（满电量模式下测试数据之后补充）

将驾驶模式选为HEV+SPORT，采用直接地板油的形式进行测试，瞬间爆发出的巨大扭矩让轮胎产生打滑，在发动机为主电动机为辅的配合下，动力响应来的非常直接，初段加速可产生0.5左右的最大G值，虽然数据并不可怕，但在测试过程中给人的主观感受更加明显，有明显的推背感。但在挂入2、3挡后，动力输出将由些许回落，最终取得7.82秒的测试结果。

即便没有使出“全力”，在与同级别车型的对比中也有一定的优势，电动机带来的帮助功不可没，对于加速的帮助要大于电池组带来的额外配重。在低电量模式下，发动机将牺牲一部分动力为电池组充电，以保证一定的剩余电量，也就是说，这台混动车型在馈电情况下依然有着同级别较为出色的加速水平。

在实施国六排放法规之后2018款将停售，2019款秦Pro DM(参数|图片)处于在售阶段，在动力总成方面没有区别，均配备1.5T发动机+电动机的组合。其中，1.5T发动机的最大功率为113千瓦，峰值扭矩为240牛米；电动机最大功率为110千瓦，峰值扭矩为250牛米；这套系统的综合功率为223千瓦，峰值扭矩为490牛米。最具实际意义的变化便是2019款车型换装后多连杆悬架取代了2018款车型上的后扭力梁悬架。

上文提到的四种驾驶模式各具特色，在日常驾驶中可根据需求来选择最适合自己的来使用。EV+ECO模式是最为保守的驾驶状态，虽然动力响应比较直接，但主观感受有点让人着急；调至Sport模式，这种情况会有所好转，已经可以称得上小有爆发力了，但持续性不长，偶尔的中后段再加速还是可以胜任的。

我个人认为最为常用也最舒服的驾驶模式便是HEV+ECO，低速状态主要让电动机来主导节奏，起速后发动机介入会让动力感受更上一层楼，这样不仅节油，还能在市区蠕行时享受电动机带来的车舱静谧性。

值得一提的是6挡双离合变速箱的表现，低档位顿挫被抑制得相当不错，甚至还不如电动机、发动机切换时带来的拖拽感明显，这样的表现在一台十来万元的自主品牌家用车上是合格的。

制动测试中的车身姿态维持的还不错，在刹车踩死以后，制动力的输出比较均匀，直至刹停时G值都能维持在-1以上，最终38.1米的测试成绩位于搜狐汽车的制动标准线以上。

在与同级别竞品的对比中我们惊喜地发现，如今自主品牌紧凑级家轿的制动水平已经广泛来到了标准线以上，甚至要优于部分同级别合资车型。但需要说明的是，虽然秦Pro DM的制动极限成绩不错，但在多次测试后会出现明显的热衰减现象，3组测试过后制动成绩将超过40米，制动系统的稳定性还有一定的提升空间。

反映到日常驾驶中，秦Pro DM的制动表现也不是很容易适应，前半段较软的制动踏板总感觉有点轻浮，且制动踏板的回馈力度也少有松垮，让你下意识地就会加大脚上的力度，掌握不好分寸又会出现恼人的抖动。

绕桩测试中秦Pro DM并没有遭遇太大的挑战，灵活的车头以及精准度在线的转向能帮你成功完成任务。从绕桩姿态上看，悬架可压缩的行程并不算长，对于车身的支撑也比较到位，从感官上还是比较稳妥的。

方向盘回转总圈数为3圈，从表面来看似乎是转向比较大的标准家用车设定，但从我们以往的测试经验看，这并不能明确说明特别多的问题，只不过是在日常驾驶打方向时多费点力气，转向手感电子气息浓郁，回馈力度基本可以忽略不计，总感觉少了点什么，10.7米的转向直径在同级别仍属于优秀水准。

2019款车型换装了后多连杆独立悬架，对于车辆极限状态下的稳定性有帮助，但其实仅在日常驾驶中并不能感受到明显差异。常见于家用SUV上的米其林Primacy 3ST轮胎是提供抓地力方面的好手，对于刹车性能以及弯道稳定性都有提升。

由于搭载了电池组的缘故，整车相比燃油版车型更沉重。悬架设定更偏家用，在过滤细碎振动时表现得挺厚重，质感以及整体感方面的体验还不错，属于那种你开起来轻松没什么压力，乘客也乐意乘坐的类型。

由于混动版车型的特性，在噪音测试阶段秦Pro DM展现出了优势，但当车辆超出了EV范畴，发动机介入后，来自各方的噪音便会对车内形成干扰，尤其是高速下的风噪，测试成绩也逐渐趋于同级别正常水平。

与燃油版车型相比，秦Pro DM在60km/h以下具有一定的优势，但当车速攀升后，受到更大车重的影响，风噪以及路噪相比燃油版车型都将有所增加。

在低电量模式下，我们驾驶着秦Pro DM模拟日常通勤情景，大约包括50%的城市拥堵路况以及50%的稍畅通环路及高速路。在行驶过程中发动机除了承担驱动人物同时将会为电池充电，最终的测试成绩为每百公里6.5升，在同级别中仍属于较为经济实用的水平。

自从艾格先生着手带领比亚迪设计团队后，Dragon Face设计开始被广泛应用，如今已形成了一套比较有辨识度的设计语言。简约的大嘴设计内部采用多幅横贯式镀铬饰条，再配合两侧线条尖锐的头灯组，光从颜值来说，秦Pro DM算得上是自主品牌紧凑级家轿中的第一梯队。

内饰很“比亚迪”，但是中控台单设一块大屏的设计一直存在争议，一方面消费者认为，大屏凸显科技感，具有可玩性，是符合时代潮流的产物；还有一方面消费者认为，取消了传统的旋钮按键后，在突然需要使用某些功能时容易造成手足无措的现象。我个人更倾向于后者，取消了所有旋钮按键在日常使用中确实会带来一些不便。

作为一台轴距超过2700mm的紧凑级轿车，秦Pro DM的乘坐空间没有太多优势，或许是为了车辆性能考虑，降低了车身高度，身高1米8的体验者的前后头部空间都属于主流水准，腿部空间与同级相比中等水平。