文 | 来源·车市在线 田世英
侧面50km/h碰撞试验同样表现优秀
【图注：B柱正常变形没有撕裂-碰撞侧车门结构完整-车门铰链固定牢固】
在帕萨特侧面50km/h可变形壁障碰撞实验中，同样表现优秀。车身结构碰撞变化、电器功能以及主被动安全配置的表现、假人姿态等都与上述的试验结果类似。B柱正常溃缩变形，没有发生钢板撕裂现象。碰撞侧车门的结构完整，铰链牢固。碰撞后同样是电器功能完好，自动开启双闪警示灯。乘员安全带插锁锁止正常，侧气囊和头部气帘完全展开，正常发挥作用。
【图注：侧面气囊完全展开-头部气帘完全展开】
【图注：假人侧面胸腹部没有和车内零件直接接触】
中汽研C-NCAP标准严苛 权威得到广泛认可
从全球NCAP体系来看，C-NCAP比拉丁NCAP、东盟NCAP、日本J-NCAP等测试体系更为全面和严苛。即便是和欧洲NCAP相比，C-NCAP在后排乘员保护的评价方面也是更严苛的。中国汽车技术研究中心的C-NCAP已运行14年，可以说引领了汽车安全技术的进步，其权威性已经被社会公认，几乎成为消费者购车时衡量产品安全性的唯一标准。
此次帕萨特的碰撞试验，40%碰撞项目可以说是一大看点。和之前比较热门的话题25%偏置碰撞测试相比，40%重叠可变形壁障碰撞（正面偏置碰撞）更具普遍性。由于侧重点不同，其实二者没有可比性。此外，25%偏置碰撞成绩高并不代表在40%偏置碰撞中成绩一定好。据了解，中汽研与交管部门合作开展了中国交通事故深度调查(CIDAS)工作，全面客观地反映中国道路交通事故的主流模式和特征。调查区域和道路环境覆盖面广，CIDAS建立了事故数据样本库，单例样本调查信息超过3000项。这些数据也能印证车辆碰撞事故大多数和40%偏置碰撞相似，所以说25%偏置碰撞模拟的事故环境普遍性并不高。
实际上欧洲的E-NCAP与中汽研的C-NCAP采用更加常见的40%重叠可变形壁障碰撞，更能体现车辆前部防撞结构在事故中的吸能作用，可以说这种试验的结果无限接近现实事故。
帕萨特碰撞试验五星好成绩 主被动安全设计功不可没
正如文章开头所说，此次碰撞车型是330TSI精英版，并非全系中的顶配产品，而是销量最大的一款，更具有代表性，也就是说碰撞结果更具备实际参考意义。即便不是顶配，帕萨特也拥有很多安全配置，全系配备了前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB电子驻车制动系统、Auto hold自动驻车、全能ESP车身动态电子稳定系统等，主被动安全配置全面，而且这是最低配的车型也能享用的配置。所以说帕萨特能够获得好成绩，不但是因为车身安全结构设计完备，也是因为主被动安全配置非常丰富。
在安全设计方面，其实帕萨特有不少超出国内标准的考量。从研发阶段就注重安全细节设计，增加了数十项高成本的碰撞测试，本地化做的非常好（涵盖国内交通事故典型损伤分析）。比如，根据CIDAS的交通事故统计：柱碰事故中人员的死亡率是其他事故类型的3倍。中国在2019年将前柱碰列为推荐国标。而早在十余年前，上汽大众已将柱碰工况列为车型开发的重要考察项，涵盖前后排侧面撞柱多种工况，从这种事故类型中的车内乘员保护效果到车身结构完整性对车型进行全面安全研发。而德系车一贯的安全设计传统在帕萨特车型上毫无疑问的得以延续，弓形防撞梁、高强度缓存泡沫、行人防护、遍布车身各处的加强筋加强件等，都为整车的安全性能提升出了一份力。
总结：可以说，C-NCAP测试制定的初衷就是高标准要求，再经过几次改进的测试方法，对于商品车的碰撞测试越来越严苛。与此同时，其公平和客观的车辆安全性能评价方法，得到了广泛认可，也正因为如此，厂家都以C-NCAP的标准来要求自己，进一步推动了汽车行业的发展。
而帕萨特也一贯秉承了德系车的安全传统，不仅在C-NCAP中表现优异，其全面的安全表现也使其可以充分适应国内的交通状况，给消费者带来更安全的体验。
